Si el Aeropuerto Internacional Matecaña ha sido un reflejo del desarrollo de Pereira, sus distintos Planes Maestros son los documentos donde la ciudad ha trabajado e intentado plasmar su futuro aéreo. A lo largo de las décadas, cada uno de estos estudios ha planteado soluciones para mantener su vigencia, liderazgo y competitividad, aunque muchas veces estas soluciones han chocado con los límites físicos y operacionales de un aeropuerto que, desde sus inicios ha lucido incontenible.
En esta segunda entrega, nos centraremos en los dos primeros Planes Maestro que le dieron rumbo al aeropuerto: El Plan Maestro de 1984 y el Plan Maestro de 2009. En cada uno de ellos se encuentran rastros de grandes visiones de futuro, de apuestas que parecían contundentes y de caminos que con el tiempo, se han venido ajustando.
EL PLAN MAESTRO DE 1984: VISION DE SU CRECIMENTO Y ASPECTOS INNOVADORES.
Cuando el alcalde Juan Guillermo Ángel Mejía encargó el Plan Maestro de 1984 a las firmas Aeropuertos de París e IC Ingenieros consultores, Pereira estaba inmersa en una idea de crecimiento que también debía reflejarse en su aeropuerto. En 1985, nuestra población alcanzaba los 287,999 habitantes, según los censos de la época, consolidándose como el principal centro urbano del Eje Cafetero. La región era un motor económico, liderada por el auge caficultor ya que Pereira producía 26,7 millones de kilos de café en 15 mil hectáreas, duplicando su propia productividad promedio en un periodo de diez años (en 1970 producíamos 8,5 millones de kilos en 14,2 hectáreas).
El área metropolitana Pereira-Dosquebradas ocupaba el sexto lugar en actividad industrial en Colombia y avanzó al quinto en 1982 en términos de personal ocupado. La ciudad contaba con la notable participación de capital extranjero en empresas clave como Paños Omnes (Panamá, Francia y Estados Unidos), La Rosa (Suiza), Hilos Cadena (Reino Unido), T.P.L., Nicole y Valher (Estados Unidos), Suzuki (Japón), Papeles Nacionales (Canadá) e Inpal (Ecuador); el Hotel de Pereira (después Meliá y ahora Movich) era la sexta compañía más importante por ingresos en la ciudad. Este entorno socioeconómico configuraba una visión de progreso que el Plan Maestro de 1984 buscaba alinear con el desarrollo del aeropuerto.
Este Plan ha sido quizás el más exhaustivo realizado por la ciudad, ofreció respuestas a las dos preguntas con las que se contrató el estudio: ¿Para dónde va la aviación en el mundo en los próximos 20 años? y, dados los resultados ¿Para donde debe ir la aviación en Colombia?. Este plan entonces no solo abordó aspectos de estrategia macro, sino que proporcionó estimaciones cuantitativas, ofreciendo respuestas ante una eventual saturación tanto de la terminal de pasajeros como del campo de vuelos, dibujando soluciones que con el paso del tiempo, han sido una mezcla de ratificaciones en su visión estratégica y desestimaciones en sus proyecciones numéricas. Su diagnóstico sobre las limitaciones de expansión del aeropuerto y la necesidad de planificar una alternativa resultó acertada, pero las cifras de crecimiento estimadas fueron significativamente sobrestimadas, lo que terminó afectando la incorporación de sus proyecciones en futuros estudios.
LAS PROPUESTAS DE 1984.
Uno de los puntos más llamativos de este plan fue la propuesta de establecer puntos de chequeo de equipaje en diferentes zonas de Pereira, como una manera de aliviar la congestión futura que se esperaba para la terminal de pasajeros. En teoría, los viajeros deberían realizar su registro y aforo de equipaje en la ciudad, para luego desplazarse al aeropuerto solo con su pase de abordar. Aunque esta idea nunca se materializó, si anticipaba el crecimiento del tráfico de pasajeros y cómo se buscaban alternativas creativas para gestionar la demanda sin necesidad de ampliar la terminal.
La idea de integrar y eventualmente trasladar las operaciones del Aeropuerto Internacional Matecaña al Aeropuerto Santa Ana (AISA) tuvo su origen entonces en la década de 1980, reflejada tanto en el ambicioso aeroportuario, cuya copia reposa en el archivo del Aeropuerto Matecaña (documento catalogado en archivo en el año 2021), como en la histórica “Acta de Puente Bolívar”. Este último documento marcó un hito al dar origen a la Asociación de Municipios Pereira – Cartago, cuyo primer gerente fue Juan Carlos Gaviria.
Estos documentos no solo abordaron la necesidad operativa y de expansión que el Matecaña comenzaba a evidenciar, sino que propuso una visión de integración territorial entre Pereira y Cartago. Según este enfoque, ambas ciudades estarían destinadas a conectarse a través de corredores urbanos, comerciales y residenciales que difuminarían las fronteras entre ellas, hasta llegar al punto en que no se pudiera distinguir dónde terminaba una y comenzaba la otra. Este planteamiento estaba alentado por una profunda apuesta por el desarrollo regional como eje articulador de progreso.
Otro elemento clave del estudio del 84, fue la propuesta de ajustar la alineación de la pista del AISA para garantizar la seguridad de las peraciones. En su momento, esta fue una preocupación seria debido a las exigencias de navegación aérea de la época. Sin embargo, con el desarrollo de nuevos sistemas de aeronavegación y la potencia en los motores de las aeronaves actuales, esta observación, desde hace mucho, perdió total relevancia.
En cuanto a proyecciones, este plan estimaba que para el año 2000, dentro de una terminal que teóricamente podría procesar 1 millón de pasajeros, el Matecaña movilizaría 2 millones y más de 40 toneladas de carga anual. Una cifra que si bien planteaba una visión de crecimiento, estuvo lejos de ser precisa, ya que la demanda real terminó evolucionando de manera diferente.
EL PLAN MAESTRO DE 2009: AJUSTES Y NUEVAS ALTERNATIVAS
Desarrollado bajo la administración del Alcalde Israel Alberto Londoño y con Diana Milena Pulgarín como gerente del Aeropuerto, el Plan Maestro de 2009 representó un esfuerzo integral para revisar y actualizar los hallazgos y proyecciones realizadas en 1984. Tras un análisis detallado de los distintos escenarios de crecimiento aeroportuario, el estudio estableció como objetivo primordial dotar al Matecaña de una infraestructura que le permitiera alcanzar una Clave de Referencia 4D, garantizando su competitividad en el mediano y largo plazo. Además, delineó la ruta definitiva de expansión y mejoramiento del aeropuerto para que las inversiones futuras estuvieran alineadas con un crecimiento sostenido y lograran los estándares internacionales de operación.
En 2010 Pereira y su área metropolitana experimentaron un crecimiento demográfico notable. La población del área metropolitana alcanzó los 545,000 habitantes en ese año; económicamente, la ciudad había evolucionado desde su dependencia histórica del café hacia una economía diversificada. El sector terciario (servicios) representaba el 51,6% del producto interno bruto (PIB) municipal, seguido por el sector secundario (industria) con un 14,1%, y el sector primario (agricultura) con un 8.7% (solo café 2,2%). Esta transformación económica y demográfica exigía un replanteamiento del futuro del Aeropuerto Internacional Matecaña como motor de desarrollo regional.
Lo primero que se puso en evidencia fue la necesidad de corregir las proyecciones excesivamente optimistas del Plan Maestro de 1984. Este último había sobreestimado significativamente la demanda, previendo un crecimiento de pasajeros que para 1992 superaría en un 170% la realidad y en 2003 alcanzaría un desfase del 390%. En términos de carga, las predicciones fueron incluso más desproporcionadas, con estimaciones para 1994 que excedieron en un 207% la realidad, llegando a un desfase del 3.227% para 2003. En cuanto a operaciones, se había calculado que en 2003 el aeropuerto manejaría cerca de 26,000 movimientos anuales; sin embargo, la cifra real fue de apenas 22,000 operaciones. Este desfase numérico demostró la necesidad de adoptar una perspectiva más realista, enfocándose en identificar disparadores de inversión específicos y establecer puntos de control para garantizar un crecimiento sostenido y viable del aeropuerto.
Con este panorama, el estudio del 2009 estableció tres alternativas estratégicas:
1. Mantener la ubicación actual, con mejoras en infraestructura para alcanzar
clave de referencia 4D.
2. Construir un nuevo aeropuerto en una localización diferente dentro del
área metropolitana de Pereira.
3. Adquirir el Aeropuerto Santa Ana y adaptarlo a clave 4D, integrándolo al
sistema aeroportuario de la región.
Para la opción de un nuevo aeropuerto, se analizaron diversas ubicaciones, entre ellas Parque Comfamiliar, Esperanza – Galicia y Cerritos, destacándose como la alternativa más viable el área comprendida por las haciendas Santa Rita, San Felipe y Dinamarca, conocida históricamente como «Portaviones». No obstante, el proceso implicaba retos significativos; se estimaba que los estudios aeronáuticos requerirían entre 2 y 4 años, y que la construcción debía completarse en un máximo de 5 años para garantizar que Pereira mantuviera su liderazgo regional. Desde la creación de Matecaña, la ciudad ha estado marcada por este dilema recurrente: expandirse al máximo dentro de sus limitaciones o dar el salto hacia una nueva infraestructura que responda ante cualquier desafío futuro.
En cuanto a la alternativa de Santa Ana, el plan dejó claro que su viabilidad dependía que el aeropuerto estuviera bajo control total de las autoridades de Pereira. Se resaltaron sus ventajas operativas, como su ubicación, altitud y clima favorable para la navegación aérea.
Para definir la mejor opción, este plan incorporó una evaluación multicriterio. Un ejercicio técnico que permitió comparar las alternativas bajo distintos factores estratégicos, para lo cual se establecieron calificaciones para criterios como: Gobernabilidad, costos, ventajas operativas, distancia a la ciudad, impacto ambiental y capacidad de crecimiento futuro, ponderando cada uno en función de su peso en la toma de decisiones.
En el factor de gobernabilidad, la opción de mantener y fortalecer la infraestructura del Matecaña en su ubicación actual obtuvo la máxima calificación (10 puntos), al tratarse de un aeropuerto 100% de propiedad de Pereira, con menores obstáculos administrativos y jurídicos para su desarrollo. En contraste, la alternativa de adquirir Santa Ana recibió una calificación baja (4,3 puntos) debido a la incertidumbre sobre su control y la necesidad de negociaciones complejas para su adquisición total.
El análisis de costos totales también favoreció la permanencia en la actual ubicación, con una calificación de 10 puntos, dado que cualquier otra alternativa requeriría inversiones significativamente mayores en expropiaciones, desarrollo de infraestructura y compensaciones ambientales. La opción de Santa Ana, aunque más viable que actualizar su infraestructura, obtuvo 6,7 puntos, lo que reflejaba la dimensiones intermedia de la tarea.
Sin embargo, al evaluar la relación costo-beneficio, la situación se invirtió. Mientras que la permanencia en el Matecaña fue calificada con 4,2 puntos, la opción de Santa Ana alcanzó una valoración de 9,3 puntos, lo que significa que pese a la mayor inversión inicial, su potencial de retorno y sostenibilidad a largo plazo era más atractivo.
La capacidad de crecimiento futuro fue otro criterio en el que la diferencia fue contundente. El Matecaña recibió apenas 2 puntos, reflejando sus evidentes limitaciones de espacio y restricciones operativas. En contraste, Santa Ana alcanzó la calificación máxima (10 puntos), debido a sus posibilidades de expansión sin obstáculos urbanos y topográficos.
Finalmente, en visión estratégica de largo plazo, el contraste entre ambas opciones fue similar. Mientras que mantener el aeropuerto en su ubicación actual recibió 2 puntos, Santa Ana obtuvo nuevamente 10 puntos, consolidándose como la alternativa con mayor potencial de desarrollo sostenible para el futuro de la región.
A pesar de estas diferencias, la alternativa recomendada en ese momento fue la de mantener y fortalecer el Matecaña, principalmente porque ofrecía la solución más inmediata y a menor costo, lo que aseguraba la continuidad de las operaciones sin procesos prolongados de adquisición y adecuación.
“…La Alternativa N° 1 es la más favorable de acuerdo a los resultados del análisis multicriterio. En síntesis propone fortalecer la infraestructura aeroportuaria existente de propiedad del Municipio de Pereira, con el más bajo costo, con las licencias y autorizaciones
de operación de las autoridades competentes e impacto ambiental relativamente bajo.”1
1 Tomado del Plan Maestro 2009, capítulo 4, página 136.
Esta evaluación dejó abierta la puerta para reconsiderar Santa Ana como una solución viable a largo plazo, en caso de que el aeropuerto de Pereira llegara a su punto de saturación definitiva.
ESTIMACIONES DEL PLAN DE 2009
En términos de proyección de tráfico aéreo, el Plan Maestro de 2009 estableció estimaciones detalladas, como ya se anotó, acompañadas de disparadores y puntos de control. Se proyectó que para 2020 el Matecaña movilizaría 1,017,716 pasajeros nacionales y 232,412 internacionales, con un crecimiento sostenido hasta 2030.
Las inversiones que se activaron y gestionaron con el fin de lograr su certificación, tuvieron su momento en sucesivas administraciones, en las alcaldías de Israel Londoño, Enrique Vásquez y Juan Pablo Gallo. Entre otras inversiones, destaco las siguientes:
- Obras cabecera 08 (Umbral de pista 08) (2013 al 2016) con una inversión de $ 24.286 millones.
- Diseño y construcción de la Base SEI (2010-2011), una inversión de $2.896 millones, que fortaleció la capacidad de respuesta ante emergencias aeroportuarias.
- Mejoramiento y reparación de las franjas de pista (2011-2012), con una inversión de $7.159 millones, para garantizar la seguridad operacional.
- Construcción de la Nueva Torre de Control y CGAC (2013-2014), una obra que representó una inversión de $5.662 millones, mejorando
significativamente la gestión del espacio aéreo. - Conformación de Terrenos para franjas de pista y Zona RESA en Cabecera 26 (2014-2015), con un costo de $10.636 millones, garantizando el cumplimiento de normativas internacionales.
- Repavimentación de la Pista (2016-2017), con una inversión de $7.019 millones, que extendió la vida útil del campo de vuelos.
- Mejoramiento Plataforma (Etapas I, II y III) (años 2014 a 2017) con una inversión de $ 13.812 millones.
- Obras de Urbanismo y Exteriores de la Nueva Terminal de Pasajeros (2018), una inversión de $12.057 millones, que complementaron las actuaciones de la modernización actual de la infraestructura aeroportuaria.
Cada una de estas inversiones respondió a necesidades inmediatas de la época y también sentaron o acompañaron las bases para la transformación radical del aeropuerto, tal y como hoy lo disfrutamos. El Plan Maestro de 2009, en particular, fue la antesala de la modernización bajo la gestión de una asociación públicoprivada APP.
En la próxima entrega, exploraremos cómo la asociación público-privada consolidó la modernización del Aeropuerto Internacional Matecaña y lo posicionó estratégicamente dentro del sistema aeroportuario nacional. Analizaremos en detalle las obras clave que marcaron este proceso, como la implementación del ILS (Instrument Landing System) y el ALS (Approach Lighting System), así como la mejora de los accesos viales, uno de ellos cofinanciado por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), infraestructuras que redefinieron la conectividad del aeropuerto con la ciudad y la región.
Sin embargo, más allá de estas mejoras, el Matecaña parece haber alcanzado su máximo nivel de desarrollo dentro de su ubicación actual. La única área que, en teoría, podría representar una frontera de expansión – limitada, pero posible – es el terreno ocupado por el cementerio Prados de Paz, un tema que ha sido abordado con total respeto por la sensibilidad que supone y que fue objeto de presentación formal por parte nuestra, ante la dignidad eclesial en el 2022. No obstante, más allá de este espacio, cualquier otra alternativa de crecimiento se encuentra bloqueada por la consolidación urbana y las restricciones topográficas.
A no ser que la apuesta no sea mejorar la capacidad para atender un mayor número de operaciones, abrir ruta directa con Europa, ofrecer servicios de carga a gran escala o atender la creciente industria del e-commerce, es inevitable preguntarnos: ¿está Pereira preparada para asumir el reto de operar con dos aeropuertos, como lo hacen Medellín, Nueva York, Tokio o Londres? ¿O el modelo de un solo aeropuerto urbano seguirá siendo la única opción viable? Estas preguntas serán el centro del próximo análisis.
