El Eje Cafetero merece un aeropuerto a la altura de su potencial. Aún estamos a tiempo de repensar nuestro rumbo y apostar por un solo macroproyecto que transforme la conectividad del Eje Cafetero y el norte del Valle del Cauca. Esta visión de un gran aeropuerto de categoría ECO, ubicado estratégicamente y concebido con criterios de eficiencia integradora y sostenibilidad, puede romper con el localismo que dispersa recursos, para proyectar la región al plano internacional.
El sentido económico y de productividad en materia aeroportuaria, señala que concentrar el tráfico en un único aeropuerto, crea economías de escala, potencia nuevas rutas, abre nuevos destinos, incrementa el turismo y mejora la competitividad. Mantener varias terminales dispersas debilita la masa crítica de pasajeros y anula la posibilidad de alcanzar volúmenes que habiliten rutas impensables. Un solo gran proyecto, en cambio, nos ubicaría con el tiempo en el segundo aeropuerto más dinámico del país, impulsando desarrollo, empleo y un salto histórico en la proyección global de la región.
Uno solo.
Un aeropuerto con una pista de más de 3,000 metros, diseñado para sostener operaciones de largo alcance con tres frecuencias semanales a Madrid, al menos 15 vuelos semanales a Miami y una red consolidada hacia Nueva York, el Caribe y el sur del continente. Una terminal con infraestructura especializada en carga y capacidad para atraer nuevas rutas internacionales. Un centro de mantenimiento y inspección aeronáutica de referencia internacional (MRO), que impulse la formación de técnicos, ingenieros y especialistas en aviación, fortaleciendo la industria y la tecnología aeroespacial. Un centro de transferencia multimodal e interoceánico, estratégicamente ubicado en el corazón de la diagonal que conecta Puerto Antioquia en el Atlántico con el puerto de Buenaventura en el Pacífico, y este polígono con el centro del país, consolidando al Eje Cafetero como un nodo logístico esencial para el comercio, la movilidad global y el turismo.
Ese sería el futuro.
Pero ese futuro no lo estamos soñando juntos.
Los sueños de un Eje Cafetero con un solo aeropuerto ECO son políticamente imposibles.
EL PANORAMA AEROPORTUARIO DEL EJE CAFETERO AEROCAFÉ
Manizales ha tenido históricamente un reto en su conectividad aérea debido a las condiciones operativas del actual Aeropuerto La Nubia. La topografía y las condiciones meteorológicas han representado desafíos para la operación aérea, con restricciones en el tipo de aeronaves que pueden operar y limitaciones en la regularidad de los vuelos.
En este contexto, Aerocafé en una primera fase ha sido concebido como una solución que permitirá mejorar la conectividad de la capital caldense con el resto del país.
Con una fecha estimada de entrada en operación para finales de 2028, su primera fase permitirá trasladar las operaciones de La Nubia a una nueva ubicación con condiciones más favorables para la operación aérea.
Los cálculos del proyecto apuntan a un rango de movilización que oscila entre 243,000 y 408,000 pasajeros en su primer año según el escenario conservador y optimista, respectivamente. Sin embargo, nuestros análisis ajustados sugieren que la realidad podría ser diferente, si consideramos la demanda actual de La Nubia para aeronaves ATR según cifras públicas de Aerocivil1, durante el año 2024 se registraron 39,004 pasajeros llegados y 38,652 salidos. Con estas cifras, el total de pasajeros movilizados para el año 2029 podría ubicarse muy por debajo del umbral conservador proyectado en los estudios.
El verdadero desafío de Aerocafé no radica únicamente en su construcción, sino en su capacidad para atraer aerolíneas y consolidar una operación sostenible. Solo así podrá generar el tráfico necesario para asegurar el financiamiento de su segunda fase, etapa en la que realmente desplegaría su máximo potencial y ofrecería a la región todas las prestaciones proyectadas.
EL EDÉN: DESAFIANDO EL FUTURO CON NUEVAS POSIBILIDADES
El crecimiento del Aeropuerto El Edén en Armenia no es casualidad, es el resultado de una estrategia muy disciplinada. Las recientes inversiones en infraestructura, junto con el compromiso de su dirigencia, han fortalecido su competitividad, permitiéndole superar las proyecciones de la última prognosis con 705,600 pasajeros nacionales y 85,842 internacionales en 2024.
Sin embargo, la reciente suspensión de los vuelos de Copa Airlines ha puesto de manifiesto los desafíos que enfrenta cualquier aeropuerto en consolidación. Este tipo de ajustes en la operación de las aerolíneas responde a múltiples factores, muchos de ellos externos al propio aeropuerto, pero evidencia un punto fundamental: La conectividad aérea está estrechamente ligada al dinamismo económico de la región a la que sirve y a la sostenibilidad de la estructura de red de cada aerolínea, esto último en lo que poco o nada se tiene incidencia.
1 https://www.aerocivil.gov.co/analitica/Paginas/Pasajeros_Carga.aspx
Las compañías aéreas no toman decisiones de manera aislada. Su estrategia de rutas se ajusta milimétricamente con base en la rentabilidad de cada mercado, optimizando frecuencias, concentrando la demanda (estrategia hub & spoke) y simplificando su operación cuando los números así lo sugieren. En este sentido, la cercanía del Aeropuerto Matecaña, el más productivo por número de pasajeros, pesa en la ecuación, pues las aerolíneas evalúan su capacidad de concentración de pasajeros (así sea bajo la estrategia punto a punto o de bajo costo) y la oferta de rutas antes de sostener operaciones granulares en múltiples aeropuertos cercanos.
En este contexto la actualización del Plan Maestro de El Edén, próximo a ser entregado, será clave en la definición de su futuro. Bajo la dirección de la Aeronáutica Civil, propietaria de la infraestructura, se plantea su consolidación como un aeropuerto categoría ECO -sería el más grande de la región-, con un enfoque estratégico en segmentos de carga y pasajeros internacionales, donde Madrid podría perfilarse como uno de sus grandes objetivos. No obstante, este movimiento deberá estar respaldado por juiciosas prognosis de pasajeros, que permitan garantizar la viabilidad de la terminal en el largo plazo.
VOLVAMOS AL MATECAÑA: A TRAVÉS DE SU MODELO APP, SUS PLANES Y ESTUDIOS DE EXTENSION DE PISTA Y SUS INTENTOS CON EL SANTA ANA DE CARTAGO
El Aeropuerto Internacional Matecaña ha sido moldeado por decisiones estratégicas que han respondido a la necesidad de sostener su liderazgo en la conectividad aérea del Eje Cafetero. Su evolución no ha sido fortuita ni improvisada; ha estado determinada por estudios técnicos, inversiones dirigidas y una planificación que ha intentado resolver sus desafíos operativos.
Desde la modernización de su terminal hasta la búsqueda de alternativas para ampliar su capacidad, cada paso ha sido trazado en documentos que han servido como base para su desarrollo. Sin embargo, a pesar de los avances logrados, el aeropuerto sigue enfrentando un límite estructural que aún no ha sido resuelto: la longitud de su pista y la posibilidad de sostener su competitividad en el largo plazo.
EL PLAN MAESTRO 2018-2047: LA VISIÓN BAJO UN MODELO PIONERO
Como parte de la ejecución del Plan Maestro del 2009, entre los años 2010 a 2017 se realizaron inversiones que superaron los 100 mil millones de pesos, incluyendo la construcción de la nueva torre de control, la base SEI, la adquisición de maquinaria de bomberos, obras de mejoramiento en los umbrales 08 y 26, optimización de bodegas y plataforma, y una serie de estudios de consultoría para la constante modernización del aeropuerto.
A pesar de estos avances, quedó una tarea pendiente: la construcción de una nueva terminal de pasajeros que cumpliera con los niveles de servicio acorde a los estándares internacionales. Esta necesidad se convirtió en el eje central de la planificación estratégica de las administraciones siguientes, dando paso al proceso de concesión.
La idea de entregar el aeropuerto a un operador privado bajo un modelo de Asociación Público-Privada (APP) comenzó en la administración de Israel Londoño (2008-2011), cuando el Concejo de Pereira aprobó la Unidad de Actuación 13 (UP13), una herramienta de gestión intermedia que regulaba la planificación urbana del entorno aeroportuario y
permitía focalizar inversiones en infraestructura específica. Durante la administración de Enrique Vásquez (2012-2015), se avanzó a paso sólido en la estructuración de la APP, aunque al final, no se logró la publicación del proceso de licitación. Fue en el gobierno de Juan Pablo Gallo (2016-2019) cuando ajustando algunos aspectos técnicos, financieros y jurídicos del proyecto, se publicaron los pliegos definitivos y se adjudicó finalmente la concesión.
Como parte de las primeras obligaciones de OPAM (Operadora Portuaria Aeropuerto Matecaña), en 2018 se contrató a la firma española AERTEC, a instancia del nuevo concesionario, para la elaboración del Plan Maestro 2018-2047. Su objetivo era delinear el desarrollo del aeropuerto en las siguientes tres décadas, estableciendo los requerimientos de infraestructura, capacidad operativa bajo una prognosis más actualizada de tráfico aéreo.
Las proyecciones del estudio en ese momento indicaban que para 2025, el aeropuerto movilizaría 2.282.072 pasajeros; para 2030, la cifra alcanzaría 3.119.760 pasajeros, y en 2045 llegaría a 3.957.447 pasajeros. La tasa de crecimiento proyectada comenzaba en un 5% en los primeros años y descendía progresivamente hasta un 2,4% para el periodo 2035- 2045.
La realidad ha superado esas estimaciones. El crecimiento medio de los últimos años, sin tener en cuenta los impactos por COVID, ha sido del 18,36% y teniendo en cuenta 2020 y 2021, del 27,36%. Para 2022, se movilizaron 2.704.580 pasajeros; en 2023, la cifra fue de
2.267.587 pasajeros y para 2024, el tráfico ascendió a 2.834.538 pasajeros, acercándose al umbral que el estudio había planteado para 2030.
LOS ANÁLISIS PARA EXTENDER PISTA Y EL INTENTO DE INTEGRARNOS CON SANTA ANA EN EL MEDIANO PLAZO.
Ante el crecimiento sostenido del tráfico aéreo, las dificultades operativas en horas pico en la plataforma y los tiempos subóptimos de liberación de pista (cuando ha acabado de aterrizar una aeronave y se acerca otra en aproximación final), la administración anterior llevó a cabo reuniones clave con las aerolíneas para analizar los principales desafíos de la operación en el Matecaña. Estas sesiones permitieron concluir que la extensión de la pista no es solo una necesidad estratégica, sino una acción indispensable para mejorar la seguridad operacional y optimizar la eficiencia de las operaciones, garantizando así la competitividad y sostenibilidad del aeropuerto a largo plazo.
Los hallazgos de Mejía-Rodríguez (estudios contratados por Matecaña entre 2021-2022) y resultado de los análisis que nos proporcionaron las aerolíneas, concluyeron que el Matecaña enfrenta limitaciones operativas derivadas de su pista de 1,915 metros, especialmente bajo condiciones de lluvia, viento cruzado y la elevada altitud del aeródromo a 4,418 pies (1,346 msnm). Estas restricciones obligan a las aerolíneas a reducir el peso de despegue a 70 toneladas en pista mojada, penalizando la carga útil y afectando la rentabilidad de las operaciones. Los análisis técnicos realizados para un Airbus 320, indican que una extensión de al menos 400 metros permitiría elevar el peso máximo al despegue a 80 toneladas, incluso en condiciones adversas, mejorando el rendimiento operativo, aumentando la carga paga y permitiendo rutas más largas hasta en 900 millas náuticas; pero sin que esta mejora, pueda habilitar aeronaves de mayor envergadura, eso es claro.
Figura 2: Muestra la mejora en el rango de operación de las aeronaves críticas
en Matecaña como el A320. La circunferencia roja marca la operación actual,
mientras que la morada, ilustra la mejora si se extiende la pista por el umbral 08
(Villa Olímpica)
Con la evidente limitación de espacio para ampliar la pista en Matecaña, debido al complejo deportivo Villa Olímpica y la inviabilidad por incremento de la polución sonora en un polígono de la ciudad completamente urbanizado, se buscó explorar otras opciones para abordar el objetivo. En diciembre de 2020 se contrató un estudio para definir la mejor alternativa de gestión para formalizar una alianza entre los municipios de Pereira y Cartago para integrarnos con Santa Ana. La posibilidad de conformar una entidad gestora que administrara y explotara comercialmente este aeropuerto fue analizada como un complemento a las operaciones de Matecaña.
El estudio concluyó que aunque Santa Ana tenía ventajas operativas, como una pista de
2.025 metros (TORA umbral 01) y mejor elevación a 909 msnm2; su infraestructura requería inversiones significativas y la solicitud por parte del Gobierno de la ciudad de Cartago, requería de un compromiso de inversión nuestro de corto plazo que no podíamos asumir.
En julio de 2022 los municipios de Pereira y Cartago, junto con las administraciones de los aeropuertos AIM y AISA, suscribieron un Convenio Interadministrativo para evaluar la posibilidad de integrar operaciones entre ambas terminales. En el marco de dicho instrumento, en diciembre de 2022, el Aeropuerto Matecaña contrató a las firmas BONUS Banca de Inversión y a la firma Baker & McKenzie, para que realizaran una prefactibilidad legal y la valoración del Aeropuerto Santa Ana. Las fuertes diferencias entre el avalúo de Santa Ana pagado por el Municipio de Cartago y la valoración realizada por las firmas mencionadas, a cargo del AIM3, congelaron las conversaciones. Esto ocurrió en unos
2 Luego de la rehabilitación y mejora de la pista del AISA, bajo inversiones realizadas en el año 2023, las nuevas distancias declaradas son mejores. TORA por la pista 01 de 2,022 metros, TODA 2,090, ASDA de 2,082 y LDA de 1,920 mts.
3 En el trabajo encargado a Bonus y B&M, se analizaron 3 valoraciones por flujo de caja Descontado, así: 1. Valoración por flujo de Caja, como empresa en marcha, del
meses en los que ya iba finalizando el mandato de los alcaldes (Maya-Álvarez) y así casi sin oxígeno, la idea de complementariedad entre ambos aeropuertos quedó suspendida.
A lo largo de su historia, el Aeropuerto Internacional Matecaña ha sido objeto de una planificación rigurosa, respaldada por estudios técnicos y modelos de desarrollo que han consolidado su posición como el principal eje de conectividad aérea de la Región. La modernización de su terminal, los intentos por estructurar un camino para integrar operaciones con Santa Ana y las proyecciones de tráfico aéreo no solo han permitido fortalecer su liderazgo, sino que han puesto de manifiesto su capacidad para sacarle el máximo provecho a su ubicación, adaptarse a las exigencias de un mercado competitivo.
Si Matecaña aspira a seguir siendo el aeropuerto referente de la región o a liderar una transformación en la cultura con la que visionamos los proyectos, debe dar el siguiente paso con audacia. Es el aeropuerto en la región con los ingresos operacionales más robustos y el número de pasajeros suficiente para financiar su crecimiento, por supuesto, sin dejar de lado una gestión sólida para lograr acceder a recursos del presupuesto nacional.
Pero lo quiero resaltar una vez más, dejando de lado la fortaleza individual, el llamado debe extenderse a la región: ¿Sería posible abandonar los localismos y construir un plan más inteligente y colectivo?. Solo así, con una apuesta conjunta el Eje Cafetero podría acelerar su futuro, conquistando un modelo de desarrollo aeroportuario más viable, más generoso con las muchas necesidades de su gente, capaz de conectar a la región con los grandes centros económicos del mundo. En cualquier caso: ¡Matecaña… debes avanzar!.
Aeropuerto Internacional Santa Ana de Cartago, 2. Valoración Plan de Negocio de Santa Ana en el que los accionistas del Aeropuerto Santa Ana licitarían un Contrato de Concesión a partir del año 2027 y 3. Valoración Plan de Negocio de Santa Ana bajo la gestión propia.
